De wereld van de vrachtwagenchauffeurs is een passie voor mij geworden’, zegt jurist en criminoloog Anke van der Hoeven. ‘Ik kijk op de weg altijd naar de kentekens van vrachtwagens die ik passeer, en vraag me dan af wat voor persoon er achter het stuur zit. Eigenlijk wil ik dan heel graag een gesprek met ze gaan voeren.’
Dat is precies wat Van der Hoeven deed voor haar onderzoek naar de arbeidsomstandigheden van truckers in de EU. Op parkeerplaatsen bij Delft en Schiphol sprak ze 32 chauffeurs: vier uit Nederland en 28 uit Oost-Europese landen. Haar bevindingen staan in het proefschrift waarop ze dinsdag promoveert en dat is vernoemd naar de beroemde hit van trucker-troubadour Henk Wijngaard: Met de vlam in de pijp door Europa.
Flink slingeren
‘Ik wilde wel eens van de mannen en vrouwen zelf horen hoe zij hun werk ervaren’, zegt de jurist. ‘Als je dit veldwerk wil doen, moet je mobiel zijn en een plek hebben om chauffeurs spreken. Een van mijn begeleiders zei: “Huur een busje.” Het werd een camper, een heel oud ding, dat niet heel hard kon en waarvan de verwarming kapot ging. Lastig, omdat we het onderzoek in de winter deden. Ook rijden met een camper was wel even wennen, vooral als het hard waaide. De wagen slingerde dan flink over de weg. Maar het moest, dus het ging.’
Elk weekend nam ze een tolk mee. ‘Studenten, want professionals kon ik niet betalen. Eenmaal op de parkeerplaats speurden we naar de juiste kentekens voor die dag en dan klopte ik aan op de cabine. Vaak waren de gordijntjes dicht, dus het was wel een gokje, want soms slapen ze natuurlijk.’
Hoewel de meeste truckers het liefst altijd in hun vrachtwagen slapen, mag dat niet volgens de Europese regelgeving. Vrachtwagenchauffeurs moeten verplicht om de twee weken een langere wekelijkse rustperiode van ten minste 45 uur nemen. In 2017 verbood het Europese Hof van Justitie de chauffeurs om die tijd door te brengen in hun cabine. Het idee was dat dit zogenoemde cabinekampeerverbod zou leiden tot gunstigere arbeidsomstandigheden en verbeterde verkeersveiligheid.
De praktijk is echter weerbarstiger dan de regels op papier, ontdekte Van der Hoeven. ‘Niemand heeft de chauffeurs gevraagd wat zij van dit verbod vinden. De meesten willen hun vrachtwagen niet achterlaten om ergens in een hotel te gaan slapen. Zeker op niet-beveiligde parkeerplaatsen zijn ze bang dat de lading wordt gestolen, of de diesel gejat. Het gebeurt best vaak dat dieven met een slang de hele tank leegzuigen. Een Nederlandse chauffeur vertelde dat er gas in zijn cabine werd gespoten waardoor hij bedwelmd raakte en daardoor niet wakker werd toen zijn tank werd geleegd.’
‘Deze verordening werkt niet zoals die zou moeten werken’, concludeert de criminoloog. ‘Niet alleen vanwege de veiligheidskwestie. Hotels zijn vaak vol, als die er al zijn. Je kunt ook niet zomaar ergens in een stad parkeren met zo’n bakbeest. Alleen lossen in een stad als Amsterdam is al een drama.’
rijdend huis
Bij de parkeerplaats bij Delft zijn zelfs helemaal geen voorzieningen, niet eens een wc. ‘Dus waar kun je terecht als je moet plassen? Dan zijn er wel klachten dat chauffeurs parkeerplaatsen vervuilen, maar waar moeten ze naar toe?’
Bij Schiphol staat weliswaar een wegrestaurant en een hotel. Alleen zijn er genoeg werkgevers die overnachtingen niet vergoeden en willen truckers een verblijf vaak niet zelf betalen, als ze dit zich al kunnen veroorloven.
‘Nederlandse chauffeurs krijgen allerlei toeslagen. Bijvoorbeeld voor ’s nachts en in het weekend rijden. Oost-Europeanen krijgen die vaak niet, behalve een dagvergoeding voor onderdak en eten. Maar die sparen ze op om hun relatief schamele basisloon aan te vullen. Ter nuancering: in veel Oost-Europese landen is dit wel het beroep waarmee ze het meest kunnen verdienen.’
Daar komt nog bij dat een deel van de truckers hun cabine heeft ingericht als slaapplek. ‘De auto is gewoon perfect’ vertelde een Nederlandse chauffeur aan Van der Hoeven. ‘Het is gewoon een rijdend huis. En ik mag het niet zeggen, maar ik slaap bijna beter dan thuis.’
Het verbod verbetert de situatie voor de meeste chauffeurs dus helemaal niet, terwijl dat wel de bedoeling was. ‘Er moeten meer beveiligde parkeerplekken komen met eenvoudige faciliteiten.’ Het is nu aan overheden en vakbonden om in actie te komen, aldus de jurist. ‘Die moeten zich inspannen voor de komst van meer van deze locaties.’
Het kan best. In Duitsland heb je Autohöfe, grote parkeerplaatsen met voorzieningen. ‘Alle chauffeurs noemden die. Ze zijn er heel enthousiast over.’
Hoewel het zwaar werk is, vonden veruit de meeste respondenten het ontzettend fijn om vrachtwagenchauffeur te zijn, zegt Anke van der Hoeven. ‘Het is hun passie. Ze houden van de vrijheid; zijn niet gebonden aan een hiërarchie in een kantoor. Door Europa reizen vinden de chauffeurs ook leuk, al is er geen tijd voor toeristische trips.’
Vaak zit het vak in de familie. ‘Trucker zijn, zit in het bloed. Het gaat van opa, op vader, op zoon. Ze zijn vaak van kinds af aan geobsedeerd door auto’s en vrachtwagens. Een chauffeur had als hobby train trucks, dat zijn van die immens grote vrachtwagens met heel veel opleggers die je wel in Canada en Australië ziet. Daar liet hij dan filmpjes van zien. Van een andere chauffeur mocht ik een stukje in zijn truck rijden, dat heb ik maar niet gedaan.
‘De passie voor het werk zag ik ook bij de twee vrouwen, een Hongaarse en een Nederlandse. Vrouwen zijn ondervertegenwoordigd in de beroepsgroep. Het is ook best fysiek zwaar werk en vrouwen zijn gemiddeld minder sterk dan mannen. Als vrouw word je bijvoorbeeld wel vaker voorgelaten bij het aandocken, daar kun je van profiteren.’
Eén Oekraïner liet weten zijn bestaan een ‘hell of a job’ te vinden. ‘Het heeft ook nadelen. Nooit thuis zijn, is zwaar voor jezelf, je partner en kinderen. Het is een eenzaam beroep. Vaak krijgen truckers rugklachten. Ook hebben ze last van hun blaas, want soms moeten ze uren hun plas ophouden.’
Van der Hoeven bracht de problematiek aan de orde tijdens een presentatie voor een groep Europese rechters. ‘Persoonlijk zijn ze het dan wel met mij eens, maar ze moeten de verordening toepassen. Juridisch kunnen ze niets met wat de chauffeurs ervan vinden. Rechters zouden eigenlijk eerst eens op een parkeerplaats moeten rondkijken en dan pas een uitspraak moeten doen.’
Ook deed ze onderzoek naar verschillende constructies die bedrijven gebruiken om hun chauffeurs minder te hoeven betalen. Vaak begint een West-Europees bedrijf een brievenbus-bv in een Oost-Europees land. ‘Daar wordt vaak misbruik van gemaakt. Ik sprak een Hongaarse chauffeur die altijd eerst naar Wenen reisde om daar in een truck te stappen. Hij had een Hongaars contract bij een dochtervennoot van een Oostenrijks bedrijf. Eigenlijk had hij een Oostenrijks contract moeten hebben met bijbehorende betere arbeidsvoorwaarden en sociale voorzieningen, want hij werkte altijd vanuit Oostenrijk. De chauffeur was op de hoogte van de schijnconstructie maar besloot toch bij het bedrijf te blijven.’
Er wordt op meer manieren gesjoemeld. ‘Truckers vertelden me dat ze van hun baas met hun tachograaf moesten frauderen. Uiteraard is dat illegaal. Er zijn ook chauffeurs die contant worden betaald. Waar komt dat geld vandaan? Dat is niet zoals het hoort.’
grote piraat
Ook Nederlandse bedrijven frauderen. Een Nederlandse vrouwelijke chauffeur vertelde dat een bedrijf waar zij had gewerkt ‘de grote piraat van het transport’ was: ‘Rijtijden, te zwaar rijden, alles lapten ze aan de laars! Ik heb alle overtredingen begaan die je maar kan bedenken. Daar werd ik niet gelukkig van. Mijn moeder is kantonrechter en ik dacht, ik zet haar zo te kakken als ik hiermee doorga. Ik kan dat niet maken. Ethisch gezien gaat dat gewoon niet!’
En wat wél legaal is, is niet altijd wenselijk, vindt de onderzoeker. ‘Er wordt veel gebruikgemaakt van onderaannemers. Piet besteedt een klus uit aan Jan en Jan weer aan Klaas. Soms zijn er wel tien lagen en onderaan de keten krijgt de chauffeur dan maar weinig geld.’ Dat zogeheten contracting is echter toegestaan. ‘Het is logisch dat een bedrijf de goedkoopste vervoerder zoekt. Maar een opdrachtgever moet zich wel bedenken dat hoe lager je in die keten zit, hoe minder er wordt verdiend. De mentaliteit van werkgevers moet veranderen. Ze moeten ervoor zorgen dat hun personeel niet in slechte omstandigheden werkt, want uiteindelijk leidt dat tot schade, en dat kost alleen maar meer geld.’
uitgebuite chauffeurs
Bij minder dan een derde van de geïnterviewden trof ze die constructie aan. ‘Voor zover ik dat kon beoordelen in ieder geval. Het zijn de verhalen van de chauffeurs, je weet niet of die exact kloppen. Gelet op de verhalen in de media viel het me mee. Je leest eigenlijk alleen maar over uitgebuite chauffeurs.’
Dat ligt genuanceerder, vindt Van der Hoeven. ‘Er zijn schijnconstructies die glashelder zijn, waar de rechter zo doorheen prikt. Het is echter moeilijk om in alle gevallen een scherpe lijn te trekken. Want niet alle chauffeurs ervaren bepaalde constructie als nadelig, bijvoorbeeld omdat ze nog steeds meer verdienen dan met een andere baan. En als je die schijnconstructies aanpakt, moet je de percepties van de chauffeurs in overweging nemen, net als bij het cabinekampeerverbod.’
Anke van der Hoeven
Met de vlam in de pijp door Europa. De arbeidssituatie van internationale vrachtwagenchauffeurs: constructies en percepties
Promotie is op dinsdag 12 december