‘In tien jaar tijd ziet het luchtruim boven Leiden haast zwart van de onbemande vliegtuigjes’, voorspelt de Ecuadoriaanse diplomaat Luis Fernando Fiallos Pazmiño (1978), terwijl hij door het raam van het restaurant in de rechtenfaculteit naar buiten kijkt. ‘Dat zijn dan waarschijnlijk voornamelijk drones die pakketjes afleveren, of die gebruikt worden voor luchtfotografie en dergelijke. Maar het zou me niets verbazen als er grotere toestellen bij zijn die mensen vervoeren. Onbemande vliegtuigen die bijvoorbeeld in Duitsland zijn opgestegen en hier op het dak landen. De technologie is niet het probleem, het is vooral de regulering die achterblijft.’
Fiallos Pazmiño promoveert vandaag op een onderzoek naar de juridische haken en ogen die aan onbemand vliegen zitten. ‘Ik ben zelf piloot in de burgerluchtvaart geweest’, vertelt hij. ‘Het laatste toestel dat ik vloog was een Beechcraft 1900, een tweemotorig propellervliegtuig. Een erg krachtig en opwindend passagiersvliegtuig, maar ik studeerde ook rechten en ging me steeds meer met lucht- en ruimtevaartrecht bezig houden. Het werd uiteindelijk vooral luchtrecht. Het zal je niet verbazen dat in Ecuador niet zoveel vraag is naar ruimtevaartrechtspecialisten, wij hebben geen equivalent van NASA. Nu werk ik bij het Ecuadoriaans ministerie van Buitenlandse Zaken.’
De wereld van onbemande vliegtuigjes is booming, legt Fiallos Pazmiño uit. ‘In 2016 ging het om een markt van rond de 11 miljard dollar, in 2025 is dat naar schatting bijna 52 miljard dollar.’
Daarbij zal ook het aantal passagierstoestellen stijgen, zij het schoorvoetend. ‘Dat is al geen fictie meer, maar realiteit. Op 7 februari 2018 steeg het eerste pilootloze passagiersvliegtuig op in Guangzhou City in China’, vertelt hij. ‘Het ging om de Ehang 184, een toestel dat een persoon van maximaal honderd kilo kan vervoeren. De Ehang kan met een passagier 23 minuten vliegen met een snelheid van meer dan honderd kilometer per uur.’
Dat is nog maar het begin, zegt de jurist. ‘De TU Delft is bezig met het onbemande vliegtuig ATLAS dat goedkoper vracht kan gaan vervoeren dan de reguliere luchtvaart. Boeing en Airbus zijn bezig met initiatieven voor intercontinentaal vervoer. Ook bedrijven als Facebook en Google richten zich op de technologie. Er zijn ook veel kleinere spelers. Je hebt het Bulgaarse bedrijf Dronamics dat een toestel met de naam Black Swan maakt. Dit vliegtuigje kan 350 kilo vracht over 2500 kilometer vervoeren, voor de helft van het bedrag van een bemande vlucht.’
Er is zoveel variatie aan drones, zegt Fiallos Pazmiño. ‘Sommige kunnen op plekken landen waar reguliere vliegtuigen en helikopters niet of moeilijk kunnen komen. De bedrijven Air Cargo Canada en Drone Delivery Canada gaan samen op 150.000 routes drones inzetten. Canada is een land met veel afgelegen dorpjes zonder vliegveld; dan is het handig als je onbemande vliegtuigjes kunt gebruiken. Ik twijfel er niet aan dat er pilootloze passagiersvliegtuigen komen. Ehang heeft een deal gesloten met de Verenigde Arabische Emiraten om de vliegtuigjes als luchttaxi’s in Dubai te gebruiken. En dat is echt nog maar het begin.’
En wie gaat er dan sturen? ‘Waarschijnlijk ontstaat er een samenwerking tussen de mens en kunstmatige intelligentie. Ik verwacht niet dat piloten helemaal vervangen worden door computers.’
Terwijl de industrie voorwaarts beweegt, blijft de wetgeving achter, aldus de jurist. Vooral als het om internationaal vliegverkeer gaat. ‘Een land kan een onbemand vliegtuig over haar eigen territorium laten vliegen, maar als dat toestel een grens van een ander land wil passeren, dan is daar uiteraard regulering voor nodig. En die is er nog niet in voldoende mate.’
De International Civil Aviation Organization (ICAO) ontwikkelt dit soort regels. ‘Die afspraken kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op veiligheid, maar ze zijn nog niet toegesneden op onbemande toestellen.
‘Er zit geen piloot in een onbemand vliegtuig. Dan zijn er twee mogelijkheden: de piloot zit ergens op de grond en bestuurt; of een computersysteem heeft de stuurknuppel in handen. Dan moet echter wel worden bepaald dat de computer en piloot dat ook goed kunnen. Dat is nog niet afdoende geregeld. En wat gebeurt er als een drone neerstort en de passagiers omkomen? Of als mensen op de grond dat vliegtuig op hun dak krijgen? Het is essentieel dat de afhandeling van schade juridisch goed in elkaar steekt.’
Er zijn dus meer regels nodig, stelt Fiallos Pazmiño. ‘Dat gebeurt door ICAO. Dat proces duurt echter erg lang. Staten zijn soeverein en hebben het recht om toegang tot hun luchtruim te weigeren of toe te staan. Landen moeten het dus eens zijn over de spelregels. Die hebben betrekking op van alles, van onderzoeksprocedures na een ongeluk tot de vergunningen van toestellen en piloten. Dat systeem is dus al tamelijk ingewikkeld en uitgebreid, en moet nu ook op poten worden gezet voor onbemande vliegtuigen. Dat is een flinke uitdaging, de ICAO is een nogal bureaucratische organisatie. Het eens worden over regels is geen eenvoudige klus.’
Dat geldt ook bij technische vraagstukken. ‘Als een computer vliegt, en er is geen mens die de boel in de gaten houdt. Is de technologie dan wel in staat om adequaat te reageren als er iets misgaat?’
Kan kunstmatige intelligentie die taak dan niet beter vervullen dan een mens? ‘Dat is maar de vraag. De twee recente catastrofale Boeing 737 Max ongelukken waren het gevolg van een computer die een besluit nam. Honderden mensen kwamen om. Het hebben van bewustzijn maakt een enorm verschil. Als dit allemaal geregeld is, dan kan het onbemand vliegen echt van de grond komen. Dan is het vooral een kwestie…’ Fiallos Pazmiño knipt met zijn vingers: ‘…van grotere vleugels en krachtigere motoren’.