Als je niet wist wat een motorfiets was, zou je hem uitvinden na aanblik van een file. Niet zo gek dus dat het aantal motorrijders in Nederland de afgelopen vijftien jaar flink is gestegen, en dat ook het aantal brommer- en snorfietseigenaren groter werd. Wat je wint aan flexibiliteit, verlies je aan veiligheid: de gemotoriseerde tweewielers hebben nu eenmaal geen kooiconstructie, airbags en veiligheidsgordels. Toch daalt het aantal verkeersdoden in Nederland al jaren; in topjaar 1972 was het maar liefst vijf keer zo hoog als in 2011. Ook onder de tweewielers daalt het aantal dodelijke slachtoffers.

Goed nieuws, maar daar heb je niets aan als je betrokken raakt bij een verkeersongeval. In het Nederlands Tijdschrift voor Geneeskunde zette een grotendeels Leidse groep onderzoekers de cijfers voor motoren, brommers en snorfietsers op een rij. Tussen 1993 en 2008 werden zo'n 37.779 motorongevallen, 115.054 bromfiets- en 20.429 snorfietsongevallen geregistreerd in Nederland. Van de motorrijders moest 28 procent door naar het ziekenhuis, van de andere categorieën ongeveer een zesde. Bij het motorrijden vielen er het meeste doden: 1342.

Mannen zijn zwaar oververtegenwoordigd: meer dan tachtig procent van de slachtoffers is man. De lichamelijke schade en kans om te overlijden zijn relatief hoger bij jongere verkeersdeelnemers – vermoedelijk omdat ze minder ervaren en roekelozer zijn – en bij mensen van boven de 55. 'Ouderen hebben minder capaciteit om te herstellen van bijvoorbeeld bloedverlies, en hebben ook vaker bijkomende ziektes als diabetes', zegt Inger Schipper, traumachirurg bij het Leids Universitair Medisch Centrum, en hoofdauteur van het NTvG-artikel. 'Het is echt Nederlands onderzoek. Veel van wat je leest over verkeersongevallen komt uit Amerika, en daar is de verkeerssituatie heel anders. Ze hebben er bijvoorbeeld veel minder brommers en fietsers.'

Op haar werk bij de spoedeisende eerste hulp veranderen de kale cijfers ineens in mensen, en een vakterm als 'ernstige morbiditeit' in een concreet slachtoffer dat hevig in de kreukels ligt. 'Motorongelukken herken je wel. In het artikel zie je dat die vaak verwondingen aan de extremiteiten hebben, en dat is wel heel erg waar. Bij motorrijders is vaak ook echt alles kapot: de bovenarm, de onderarm en de pols.'

Een ander opvallend gegeven: snorfietsers hebben veel vaker ernstig hoofdletsel, en ze hebben de grootste kans om te overlijden in het ziekenhuis. Nu is de elektrische fiets allang niet meer de suffe Spartamet voor mensen die slecht ter been zijn: ook jongeren rijden erop. Schipper: 'Ze voeren hun snorfiets ook vaker op. Van de wet mogen ze niet harder dan 25 kilometer per uur, maar ik kom er tegen die mijn auto inhalen terwijl ik harder rijd dan dat.' Van alle snorfietsers die na een verkeersongeval in het ziekenhuis belanden, is bijna de helft jonger dan vijfentwintig. Waarom zou een zichzelf respecterende zestienjarige jongen een snorfiets kopen als hij ook een brommer mag? Nou, bijvoorbeeld omdat hij op een snorfiets geen helm op hoeft. Dat brengt ons terug naar het hoofdletsel.

Hoe harder je rijdt, hoe harder de klap die je krijgt als je plotseling tot stilstand komt. 'Boven de twintig kilometer per uur spreken wij van een hoog-energetisch trauma. Dan zie je vaak meer letsel, en ook dingen als een gescheurde milt of een gebroken bekken.' Een snorfiets mag harder dan dat, zelfs als je de snelheid van tegenliggers buiten beschouwing laat. De NTvG-auteurs pleiten dan ook voor verplicht helmgebruik voor snorfietsers, of, zoals Schipper het uitdrukt: 'Bij zoveel morbiditeit en mortaliteit kan je een helm adviseren.'

Niet in het stuk: de ongemotoriseerde fietsers. Schipper en co nemen ze mee in een vervolgonderzoek. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) meldt op haar website dat het aantal dodelijke fietsongevallen wellicht daalt, maar het aantal fietsers dat in het ziekenhuis belandt, stijgt juist een beetje. Bijna de helft van hen heeft hoofd- of hersenletsel. Een helm halveert de kans op dat soort letsel, maar in landen waar helmgebruik verplicht werd voor fietsers, nam het fietsgebruik vervolgens af.

Daarnaast zijn er aanwijzingen uit de psychologie dat automobilisten een fietser minder voorzichtig inhalen als ze zien dat die een helm opheeft. Tenminste; dat blijkt uit experimenten. Als het op grotere schaal gebeurt, zou je verwachten dat het aantal aanrijdingen tussen auto's en fietsers ietsje stijgt in landen waar net een helmplicht is ingevoerd, en dat lijkt dan weer niet zo te zijn.

Zelfs als je voorstander zou zijn, lijkt een helmplicht voor fietsers in Nederland voorlopig onhaalbaar. De SWOV oppert daarom dat een voorruit-airbag in auto's een optie zou zijn om fietsers en voetgangers te beschermen. Schipper is niet onverdeeld enthousiast: 'Dan ga je de boze buitenwereld beschermen tegen botsingen, in plaats van iedereen te leren zichzelf te beschermen.'